JOHDANTO

Artikkeli on yleiskatselmus pikaraitiotien soveltuvuudesta Lahden seudulle, jossa linjaston runkona hyödynnetään jo olemassa olevaa rataverkkoa. Artikkelikokonaisuudessa ei käsitellä kovinkaan yksityiskohtaisesti taloudellisia tai teknisiä seikkoja vaan tarkoituksena on tarkastella sitä, miten Lahden seudun rataverkkoa voitaisiin hyödyntää laajemmin lähiliikenteessä. Julkaisin artikkelisarjan alunperin vuonna 2007, jonka jälkeen olen päivittänyt sitä tarvittaessa.

Ajatuksena on, että pikaraitiotiekalustoa voitaisiin käyttää niin Lahden kaupungin sisäisessä liikenteessä kuin koko seudulla hyödyntäen olemassa olevaa rataverkkoa. Rautatiet ympäröivät Lahden kaupunkia ja täältä suuntautuvat rautatiet lähes joka ilmansuuntaan. Lähiliikennettä on Riihimäelle, Keravan kautta Helsiinkiin sekä Kouvolaan. Mukkulan, Heinolan ja Loviisan radoilla on säännöllistä tavaraliikennettä, ja vuodesta 2007 lähtien em. radoilla on ollut myös joka kesäistä museojunaliikennettä. Lahden ja Nastolan kuntaliitoksen ansiosta vuodesta 2016 lähtien Lahdessa on neljä käytössä olevaa rautatieasemaa.

Lahteen alkoi muodostua 1800-luvun viimeisinä vuosikymmeninä paljon erilaista teollisuutta, joka käytti kuljetuksiinsa rautateitä. Lahden satamaan ja sen teollisuuslaitoksille johtanut satamarautatie valmistui vuonna 1869. Heinolanradalta rakennettiin rautatie Niemeen, nk. Mukkulanrata valmistui vuonna 1955. Kun kapearaiteinen Loviisa-Vesijärvi-rautatie purettiin vuonna 1960, leveäraiteista rataa jatkettiin Niemestä keskustaan asti.

Mukkulan rautatie yhdessä satamarautatien ja pääradan kanssa muodostivat lähes täydellisen ympyrärautatien Lahden ympäri. Lahden rautatieharrastajat Topparoikka ry:n Markku Meriluoto ehdotti vuoden 1990 Topparoikka-lehdessä, että tätä ympyrärataa hyödynnettäisiin Lahden matkailussa. Olihan suositut höyryjuna-ajot alkaneet jo 1980-luvulla, jolloin ajettiin Vesijärven asemalta Heinolaan. Viimeistään vuonna 1993 ajatus haudattiin, sillä satamarata purettiin.

Sen jälkeen topparoikkalaiset ovat ajaneet radan palautusta, josta olen laatinut yhteenvedon Topparoikan nettisivuille. Osittain näihin suunnitelmiin perustuu myös pikaraitiotien rakentaminen Lahteen.

Myös Lahden kaupunki heräsi vuonna 2018 kiskoliikenteen mahdollisuuksiin Lahden seudulla ja teetätti selvityksen. Siinä on paljon yhtäläisyyksiä omaan ehdotukseeni. Selvityksen tilasivat Heinolan, Lahden ja Orimattilan kaupungit sekä Uudenmaan ELY-keskus tilasivat syksyllä 2018 Proxion Oy:ltä. Päijät-Hämeen liitto osallistui työn ohjausryhmään.

Tämän sivun kaikki artikkelit ovat alunperin julkaistu vuonna 2007 neliosaisena, nyt viisiosaisena, joiden lisäksi olen lisännyt johdannon ja yhteenvedon (joka on tosin kesken). Nyt julkaistut versiot ovat päivitetty vuosina 2017 ja 2018. Osat:
Johdanto
1. Suomen raitioteiden alkutaival (päivitetty 11.8.2017)
2. Pikaraitiotien uusi tuleminen (päivitetty 11.8.2017)
3. Suunnitelmat Suomessa (päivitetty 2.10.2017)
4. Seudullinen joukkoliikenne (päivitetty 16.10.2017)
5. Pikaraitiotie Lahteen (päivitetty 7.11.2018)
Yhteenveto (tulossa)

Ensimmäisessä luvussa käydään läpi Suomen raitioteiden historiaa. Toisessa luvussa avataan pikaraitiotie-käsitettä sekä annetaan esimerkkejä maailmalta. Kolmannessa luvussa esimerkkeinä Suomen raitiotiesuunnitelmat. Neljännessä luvussa käsitellään yleisesti alueen joukkoliikennettä ja kohdassa viisi infraa ja hallintoa.

1 SUOMEN RAITIOTEIDEN ALKUTAIVAL

1.1 Suomen ensimmäinen raitiotie

Tukholmaan valmistui Ruotsin ensimmäinen raitiotie vuonna 1877 ja Suomessakin heräsi 1880-luvulla ajatus rakentaa raitioteitä palvelemaan kasvavia kaupunkeja, etenkin keskustojen ympärille rakentuvia esikaupunkialueita.

Kun Helsingissä ajatusta raitioteistä vielä kypsyteltiin, ehtivät turkulaiset ensin. Suomen ensimmäinen raitiotie valmistui Turkuun vuonna 1890. Spårvägsaktiebolaget i Åbon – Turun ratatieyhtiön – omistama hevosraitiotie käsitti yksiraiteisen linjan Tuomiokirkkosillalta Turun linnalle. Reitti oli n. 3 km pitkä ja raideleveykseksi tuli 1436 mm. Kalustoon kuuluivat hevoset sekä Tukholmasta tilatut vaunut, neljä katettua ja yhden avoimen. Liikenne alkoi toukokuussa. Uudenlaista liikkumismuotoa ei kestänyt kauan, vaan liikennöinti lopettettiin jo vuonna 1891. Katujen kunnospito ja lumenauraus kokokadun leveydeltä kävi liian raskaaksi yhtiön taloudelle ja vararikko oli väistämätön.

1.1.1 Helsinkiin hevos- ja sähköraitiotie

Helsingissä pohdittiin sähköraitiotietä jo vuonna 1881, kun insinööri Daniel Fraser anoi yksinoikeutta rakentaa ja liikennöidä raitioteitä. Hanke raukesi pääoman puutteeseen. Helsingin asukasluku oli 1880-luvun alussa 45 000, eikä kaupungin sisäiselle liikeenteen järjestämisestä raitiotien avulla koettu olevan suurta tarvetta ja näin ollen koettiin riskialttiiksikin, sähköjohtoja jopa pelättiin. Vuonna 1887 perustettiin Omnibus-Aktiebolaget i Helsingfors – Helsingin Omnibus-Osakeyhtiö. Se käynnisti talvella 1888 Kauppatorin ja Suomen Linnan välillä rekikuljetukset.

Vuonna 1890 perustettiin Spårvägs och Omnibus Aktiebolaget i Helsingfors – Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhtiö (HRO), jonka tarkoitus oli aloittaa raitiovaunuliikennöinti. Yhtiö tilasi Tanskasta viisitoista katettua ja neljä avointa vaunua hevosraitiovaunuliikeenteen aloittamiseksi. Ratatyöt aloitettiin syksyllä 1890 ja raideleveydeksi valittiin 1000 mm. HRO varautui siihen että tulevaisuudessa radat voitaisiin sähköistää. Väliaikainen hevosraitiovaunuliikenne alkoi Töölö-Kaivopuisto ja Sörnäinen-Lapinlahti -välillä joulukuussa 1890 ja säännöllinen seuraavan vuoden kesäkuussa.

HRO teki vuonna 1898 tehnyt päätöksen siirtyä sähkövoiman käyttöön. Sille ilmaantui kilpailija nk. ”Kiertoratayhtiö”. HRO osti kuitenkin kilpailijan osakkeet ja toimiluvan, joten se sai luvan rakentaa neljä linjaa. Nyt raitiotielinjat kattoivat käytännössä kokonaan kaupungin alueen. Liikennöinti aloitettiin sähkövoimalla syyskuussa 1900 Hietalahden ja Töölöön välillä ja vuoteen loppuun mennessä yhteensä 13 km pitkä linjasto oli kokonaan sähköistetty. Hevosomnibusliikenne oli vähäistä ja lopetettiin kun sähkökäyttöiset vaunut alkoivat liikennöidä vuosisadan vaihteessa. Viimeiset hevosraitiovaunulinjat lopetettiin lokakuussa 1901.

Voimakas liikenteen kasvu raitioteillä aiheutti sen, että yksiraiteiset linjat eivät vastanneet liikenteen kasvuun sitä edellyttävällä tavalla. Liikennöintitiheyttä pyrittiin nostamaan. Vuonna 1906 HRO anoi lupaa kaksiraiteistaa kaikki linjat. Samalla neuvoteltiin liikennöintiluvan jatkamisesta sekä rataverkon siirtämistä kunnalliseen hallintaan. Toimilupasopimus allekirjoitettiin vuonna 1908 (lupa vuoteen 1945 asti), muilta osin paitsi yhtiön siirtämiseksi kaupungin hallintaan. Verkon kaksiraiteistamisen yhteydessä käytiin keskustelua raideleveyden muuttamiseksi 1435 mm, mutta siitä luovuttiin sen korkeiden kustannusten takia. Vuonna 1913 Helsingin kaupungista tuli HRO:n suurin osakkeenomistaja ja samana vuonna harkittiin kunnallisen bussiliikenteen aloittamista. Bussien yleistyessä yhtiöön sulautettiin neljä bussiyhtiötä vuosina 1937 ja 1938 ja näin joukkoliikennettä voitiin kehittää kokonaisuutena.

Toisen maailman sodan jälkeen RHO myi raitiotielaitoksen Helsingin kaupungille ja vuoden 1945 alusta Helsingin kaupungin liikennelaitos (HKL) vastasi kaupungin sisäisestä liikenteestä. Viisikymmentä luvulla HKL uusi kalustoa ja suunnitteli raitiotieliikenteen ulottamista esikaupunkeihin ja keskustassa viemistä maanalle.

Henkilöautoilun yleistyessä 1960-luvulla yleinen mielipide kääntyi raitioteitä vastaan ja sen kehittäminen jäädytettiin. Ajateltiin, että bussit tulisivat korvaamaan vanhehtuneen raitiotien. Näin ei kuitenkaan tapahtunut vaan raitiotielinjat päätettiin säilyttää. 1970-luvlla hankittiin uusia vaunuja, jolloin raitiotie koki uuden heräämisen. Vuonna 1999 Helsinki sai käyttöön uudet matalalattiavaunut.

1.1.2 Turun sähköraitiotie

Turun sähköraitiotiesuunnitelmat heräsivät eloon vuonna 1905, kun toimikunta ehdotti että yksityinen sähköosakeyhtiö ryhtyisi rakentamaan ja liikennöimään sähköraitiotietä. Tämä ei kuitenkaan johtanut konkreettisiin toimiin. Toimikunta teki uuden ehdotuksen, jonka pääkohta oli se, että kaupunkiin olisi rakennattava sähkölaitos ja raitiotiet.

Kaupunginvaltuusto myönsi toimiluvan ruotsalaiselle Elektriska Aktiebolaget:lle (berliiniläisen AEG:n sisaryhtiö), jonka sisaryhtiö Electricitätswerk Åbo Aktiengesellschaft sai oikeuden rakentaa raitiotiet ja sähkölaitoksen neljäksi vuosikymmeneksi. Kaupungilla oli kuitenkin oikeus lunastaa rakennukset kymmenen vuoden kuluttua. Rataverkon työt aloitettiin toukokuussa 1908 ja kuudentoista vuoden tauon jälkeen raitiotieliikenne Turussa alkoi 22.12.1908. Raideleveydeksi valittiin 1000 mm, sama kuin Helsingissä.

Joulukuussa 1917 kaupunginvaltuusti päätti että Turun kaupunki lunastaa Electricitätswerk Åbo Aktiengesellschaft:n sähkölaitoksen ja raitiotien vuoden 1919 alusta lähtien, jolloin tehtiin raitiotieverkon kehittämissuunnitelma. Vuonna 1929 päätettiin rakentaa ensimmäinen kaksoisraide, koska kaupungin kasvun myötä liikennetarve oli myös lisääntynyt.

Vuoden 1931 liikennekomitea keskittyi raitioteiden kehittämiseen ja se totesikin, että ”raitioteiden tulee olla Turun kaupungin sisäisen liikenteen pääliikennevälineenä ja että kaupungin raitiotielaitosta siis on ryhdyttävä kehittämään ja raitioverkosto laajennettava perusliikenneverkoksi johon linja-autoliikenne liittyy.” Raitiotieverkoston uudelleen järjestely tapahtui vuonna 1933, jolloin muodostettiin linjat 1, 2, ja 3. Talvisota vaikeutti liikennöintiä ja pommitus tuhosi kalustoa. Silti vuonna 1940 avattiin Martinsilta liikenteelle, jonka yhteydessä tehdyt linjamuutokset muodostivat kaupunkiin todellisen raitiotieverkon.

Liikennekomiteaan lausuntoon nojaten vuonna 1932 suunniteltiin bussiliikenteen aloittamisella reiteillä, joille ei ollut kannattavaa rakentaa raitioteitä. Bussikaluston hankintaan ryhdyttiin vasta vuonna 1949 ja siihen saakka liikennettä oli hoitanut yksityiset bussiyritykset.

Turun raitioteiden huippu saavutettiin vuonna 1946, jonka jälkeen alkoi laskusuhdanne. Autokannan kasvu 1950-luvulla edesauttoi raitioteiden alamäkeä. Raitiotielinjat uudelleen järjestettiin vuonna 1952 ja neljä vuotta myöhemmin kun kaupungin uusimmat moottorivaunut valmistuivat, ei linjoissa tapahtunut muutoksia. Raitioteitä pidettiin vanhentuneena liikennemuotona. Bussiliikenteen puolesta tapahtunut voimakas lobbaus näennäisesti kustannustehokkaampana johti lopulta siihen, että kaupunginvaltuusto teki 14.6.1965 periaatepäätöksen raitioliikenteen asteittaisesta lopettamisesta. Viimeinen raitiovaunu kulki linjalla 3 B 1.10.1972.

Jo myöhemmin samalla vuosikymmenellä toimivan raitiotieverkoston lopettamista pidettiin suurena virheenä. Bussiliikenteen korvaavaa hyötyä raitiotiehen ei koskaan pystytty todistamaan.

1.1.3 Raitiotie Viipurissa

Ensimmäiset toimet kaupungin sisäisen liikenteen järjestämiseksi hevosomnibussilla aloitettiin 1900-luvun vaihteessa, mutta toiminta ei jatkunut pitkään. Helsingin ja Turun hyvät kokemukset sähköraitioteistä herättivät myös Viipurin kiinnostuksen niihin. Kaupunginvaltuusto myönsi marraskuussa 1910 berliiniläiselle AEG:lle yksinoikeuden sähkölaitoksen ja raitioteiden rakentamiseksi sekä liikennöinnistä 50 vuodeksi. Tosin Viipurin kaupungilla oli oikeus lunastaa sähkölaitoksen ja raitiotiet 24 vuoden kulutta sähkölaitoksen valmistumisesta. Ensimmäinen linja kolmesta saatiin jo liikennöitävään kuntoon syyskuussa 1912 ja kaikki kolme linjaa avattiin liikenteellä joulukuun ensimmäinen päivä samana vuonna. Raideleveys oli 1000 mm ja kaikki kolme linjaa pääosin yksiraiteista. Vuosina 1922 ja 1926 raitiotieverkostoa laajennettiin, jonka jälkeen raitioteiden linjoja muutettiin vielä vuonna 1936.

Viipurin kaupungille ja AEG:lle tuli erimielisyyksiä sopimuksen tulkinnasta, kun kaupunki halusi jo vuonna 1933 lunastaa raitiotie- ja sähkölaitoksen. Sopimusta ratkottiin pitkään oikeudessa, jonka päätöksella AEG luovuttaisi laitokset kaupungin hallintaa, joka saikin ne vuoden 1936 lopulla.

Vuonna 1938 kaupungista tehtiin suunnitelmia raitiotiejärjestelmän kehittämiseksi ja laajentamiseksi. Näitä suunnitelmia ei koskaan päästy toteuttamaan sodan syttyessä 30.11.1939. Talvisodan päätyttyä Viipuri oli luovutettava Neuvostoliitolle. Jatkosodan alussa Viipuri vallattiin takaisin ja vähitellen väestö pääsi palamaan. Siitä huolimatta, että vaikka raitiotiet olivat hyvässä kunnossa, kesti kauan ennen kuin liikenne palautui normaaleille raiteille. Neuvostoliittolaiset olivat maalanneet vaaleankeltaiset raitiovaunut kokonaan punaiseksi ja todennäköisesti harjoittaneet myös niillä liikennettä. Kaupungin johto teki raitioteillä kiertoajelun huhtikuussa 1943 ja liikenne aloitettiin rajoitetusti toukokuussa, täysipainoisesti lokakuussa.

Neuvostoliitto valloitti Viipurin kesäkuussa 1944 ja jouduttiin luovuttamaan toistamiseen.

Viipurin raitiotieliikenne lopetettiin vuonna 1957.

1.2 Raitiotiesuunnitelmat muissa kaupungeissa

Helsingissä on tällä hetkellä Suomen ainoa raitiotieverkosto. 1900-luvun alussa monet pienemmätkin suomalaiskaupungit kiinnostuivat uudenlaisesta joukkoliikennemuodosta, ja niinpä kaupungit tutkivat mahdollisuutta aloittaa kaupungissaan raitiotieliikenteen.

1.2.1 Tampere

Tampereella tehtiin vuosina 1907-1923 varsin tarkkoja tutkimuksia, mutta Suomen epävakaa poliittinen tilanne itsenäistymisen jälkeen oli yhtenä syynä hankkeen kaatumiseen.

Tampere on tutkinut pikaraitiotien rakentamista 1980-luvulta saakka.

Kesäkuussa 2014 Tampereen kaupunginvaltuusto päätti rakennuttaa raitiotien, joka tämänhetkisen suunnitelman mukaan kulkisi Hervanta-Kaleva-keskusta-Pispala-Lentävänniemi. Rakentaminen alkaisi vuonna 2016 ja liikenne voitaisiin aloittaa vuonna 2019.

1.2.2 Riihimäki

Lahtelaisillekin tutun arkkitehti Otto I. Meurmanin vuonna 1922 laatimassa yleiskaavassa oli suunnitelma raitioteistä palvelemaan kaupungin sisäistä liikennettä. Sellaisenaan kaavaa ei koskaan toteutettu, eikä kaupungin pieni koko raitioteihin siirtymistä mahdollistanut.

1.2.3 Sipoo ja Porvoo

Vuonna 1915 Eliel Saarisen Suur-Helsinki-suunnitelmaan sisältyneet liikennejärjestelyt perustuivat viertoteiden lisäksi tiheään raitiotie- ja esikaupunkirataverkostoon. Vuonna 1917 esitettiin raitioteiden jatkamiseksi Kulosaaresta Herttoniemen kautta Sipooseen. Suunnitelmissa oli myös Suomen ensimmäisen pikaraitiotien jatkamista aina Porvooseen asti. Bussiliikenne oli kuitenkin vakiinnuttanut asemansa 1920-luvulla ja hanketta ei jatkettu.

1.2.4 Lahti

Lahden kaupunki perustettiin vuonna 1905. Ajuriliikenne yleistyi nuoressa kaupungissa, mutta raitiotiestä innostuttiin enemmän. Vuonna 1907 pohdittiin Vesijärven sataman ja rautatieaseman välisen kulkuyhteyden parantamista. Liikenne oli sataman ja aseman välillä vilkasta, eikä huonokuntoinen tie vastannu ajuriliikenteen asettamia vaatimuksia. Kaupungin sisäinen ajuriliikennekään ei ollut sillä tasolla, että se olisi tyydyttänyt asiakkaiden tarpeita. Ajureita ei ollut rautatieasemalla saatavilla öiseen aikaan kuin vasta vuodesta 1908 lähtien. Raitiotieasia ei edennyt, todettiin vain että raitiotiesuunnitelman toteuttaminen on liian kallis Lahden kokoiselle pikkukaupungille.

Asiaa tutkittiin uudestaan vielä 1917, ja suunnitelmissa oli kaksi linjaa: toinen satamaan ja toinen Jalkarantaan. Rakentamispäätöstä ei kuitenkaan koskaan tehty. Linja-autojen yleistyessä 1920- ja 30-luvulla, hautasi viimeistään Lahden raitiotiesuunnitelmat.

Kun satama vapautui teollisuuskäytöstä 1990-luvun taitteessa, rantaan suunniteltiin kokonaista uutta kaupunginosaa.

Vuonna 1990 järjestetyn Ankkurinrannan ja Ruoriniemen aatekilpailun voitti Veikko Mäkipajan avustajineen työstämä ”Beachness City” -suunnitelma. Siinä kevyt raitiotie kulkisi Vesijärven asemalta rantaan pitkin Niemen kärkeen. Radan molemmissa päissä oli lenkki raitiovaunun kääntymistä varten.

Raitiotien toteuttaminen ei ollut realistinen.

Samantyyppinen kevytraitiotie-ajatus on tullut esille vuoden 2018 Lahden sataman ja urheilukeskuksen välin kehittämissuunnitelmissa.

2 PIKARAITIOTIEN UUSI TULEMINEN

2.1. Toimintaperiaate ja kalusto

Miten ”perinteinen” raitiotie ja pikaraitiotie eroavat toisistaan? Suomalaisittain raitiotiekäsitys on melko suppea, onhan meillä vertailussa vain Helsingin raitiotieverkko. Pikaraitiotie on karkeasti raitiotien ”junampi” versio.

Pikaraitiotiellä tarkoitetaan kiskovaunuliikennettä, joka yksinkertaistuna on lähijunan/metron ja perinteisen raitiotien yhdistelmä. Pikaraitiotie rakennetaan muusta liikenteestä erillään oleviin väyliin tai hyödynnetään jo olemassa olevia kiskoväyliä (rautateitä). Pikaraitiotie joustavuus perustuu siihen, että sen erilaiset tekniset sovellutukset antavat mahdollisuuden räätälöidä kaupunkikohtaisesti tarpeille sopivaksi. Pikaraitiovaunut voivat kulkea ruuhkaisilla keskikaupungin kaduilla, lyhyillä pysähdysväleillä tai pitemmillä väleillä, jolloin nopeuksia voidaan nostaa selvästi. Uusimmat pikaraitiovaunut saavuttavat jopa 100 km tuntinopeuden ja kiihtyvyys väh. 1,2 m/s2. Tietenkin nopeus ja kiihtyvyys riippuu radan rakenteesta ja rakennetusta ympäristöstä. Keskustoissa rata kulkee kadulla (ajoradoilla tai kävelykaduilla), mutta esimerkiksi liikennevaloetuuksilla raitiovaunujen kulku saadaan ohjelmoitua niiden eduksi. Asuinalueilla pikaraitiotie voidaan rakentaa myös puistoihin, joka tuo esteettistä rikkautta ja elävyyttä urbaaniin kaupunkirakenteeseen. Pysähtymisvälit ovat huomattavasti tiheämpiä kuin esimerkiksi lähiliikennejunilla, mutta liikennöintikustannukset ovat samat kuin perinteisillä raitiovaunulla. Ratalinjoille voidaan rakentaan jyrkkiäkin mutkia sekä vaativia nousuja. Kokonaismatka-aikaa tällaiset ratkaisut eivät kasvata, jos esim. kaarteet sijoitetaan pysäkkien läheisyyteen, koska tällöin ajetaan muutenkin hiljaa. Jyrkät kaarteet ovat yksi syy pikaraitiotien soveltuvuudesta myös kaupunkikeskustoihin. Kaksiraiteisen raitiotien leveys on seitsemän metriä ja vaunun maksimileveys 2,65 metriä. Poikkeuksetta kaikki uudet vaunut ovat matalalattiaisia, jotka pystyvät kuljettamaan kerralla jopa 200-250 matkustajaa. Vaunuja voidaan ajaa sen molemmista päistä ja laiturit voivat sijaita kummalla puolella vaunua tahansa, joka lisää pikaraitiontien joustavuutta.

Pikaraitiovaunut ottavat kulkemiseen tarvittavan sähkövirran ilmajohdoista (käyttöjännite 600 ja/tai 750 volttia). Raideleveytenä on yleisimmin 1000 mm, 1435 mm tai 1524 mm, mutta myös ns. komboradoilla voidaan liikennöidä kahdella eri raideleveydellä, kolmannen kiskon turvin.

2.2. Historia

Vaikka pikaraitiotie käsitteenä ei ole kovin tunnettu, on sillä liikennemuotona pitkä historia. Suomessakin on puhuttiin jo vuonna 1918 Eliel Saarisen tekemässä Suur-Helsinkiä koskevassa liikennesuunnitelmassa, (pika)raitiotieverkosto toimi joukkoliikenteen runkona. Myöhemmin, 1950- ja 60-luvuilla, tehtiin uusia selvityksiä rakentaa pikaraitiotiet Kulosaareen ja Herttoniemeen, mutta nämäkään eivät toteutuneet. Maailmalla ensimmäisen pikaraitiotiesuunnitelmat oli tehty jo 1800-luvun lopulla ja Bostoniin valmistui vuonna 1897 raitiotieliikenteen nopeuttamiseksi tunneli, jota voidaan pitää pikaraitiotiejärjestelmän esikuvana.

Autoliikenteen yleistyminen maailman sotien välissä aiheutti vaikeuksia raitiotieliikenteelle. Räikein esimerkki USA:sta, jossa 1920-40-luvuilla autotehtaat ostivat raitiotieyhtiöitä useissa kaupungeissa ja tämän tehtyään, käärivät radat rullalle ja tekivät tilaa autoilleen. Euroopassa useimmat raitiotieverkostot annettiin kuihtua viimeistään 1960-luvulla, luottaen bussiliikenteen joustavuuden tuomaan kasvuun. Näin tapahtui Suomessakin, Turussa ja Helsingissä, jossa suunniteltiin raitioteiden lopettamista (Turussa liikenne loppui vuonna 1972) ja korvaamista busseilla. Onneksi Helsingissä oltiin pitkänäköisiä ja raitioverkostoa uusittiin ja uutta kalustoa hankittiin. Muuallakin maailmassa 1960-luku oli raitioteille taitekohta, lopun alkua tai uudistumisen aikaa. Varsinaisesti pikaraitiotie syntyi Saksassa. Yhä lisääntyvä yksityisautoilu tukki kadut ja liikenne keskustoissa kävi vaivalloiseksi, joten alettiin miettiä uusia ratkaisuja yhä pahenevien ruuhkien ehkäisemiksi.

Ensimmäisissä pikaraitiotiesuunnitelmissa puhuttiin vielä esimetrosta: rata rakennettiin metron periaatteilla, mutta liikennöinti hoidettiin raitiovaunuin. Radat keskustoissa rakennettiin maan alle, raitiovaunujen nivelien ansiosta ne pystyivät kääntymään huomattavasti jyrkemmissä kaarteissa kuin metrojunat. Keskustan ulkopuolella taas radat rakennettiin maan päälle, joka oli halvempi ratkaisu kuin metrorata. Kaupungit kuten Köln, Dortmunt, Hannover, olivat 1960-luvulla edelläkävijöitä uudenlaisen raitiotieverkon kehittämisessä. Myös Ranskassa huomattiin (mm. Strasbourg ja Pariisi) pikaraitiotien edut, jonka pohjalta linjastoja on laajennettu, aina viime vuosiin saakka. Berliinissä raitiotieverkko levisi 1990-luvulla Itä-Berliinistä länteen, kun muuri murtui ja liikkuminen oli taas vapaata. Strasbourgissa raitiotieliikenne lopetettiin vuonna 1960, mutta jo 1970-luvulla päätettiin aloittaa liikenne uudelleen. Göteborgin raitiotieverkkoa kehitettiin 1950-60-luvuilla, jolloin se ulotettiin lähiöihin saakka. Jopa Yhdysvalloissa pikaraitiotie on vaikuttanut joukkoliikenteen arvostamisen nousuun mm. San Franciscossa (ei se elokuvista tuttu mäkinen kaapeliraitiotie vaan nimenomaan pikaraitiotie). Ympäristötietoisuuden kasvaessa 1960-luvun lopulla ja vuoden 1973 energiakriisi aiheuttivat sen, että raitiotiet ymmärrettiin energia- ja ympäristöystävällisenä liikennemuotona. 1970-luvun jälkeen vain harvoissa länsimaissa raitotieverkkoja on lakkautettu.

Itä-Euroopan isoissa kaupungeissa on säilynyt useissa maissa toimiva raitiotieverkko, jotka on modernisoitu nykyajan vaatimusten mukaisesti.

3 PIKARAITIOTIESUUNNITELMAT SUOMESSA

3.1  Tampere

Tampereelle rakennetaan kaksihaarainen raitiotie Pyynikintorilta Hervantaan ja Taysin alueelle vuosien 2017 – 2021 aikana. Raitiotien rakentamista on suunniteltu jatkettavaksi Pyynikintorilta länteen Lentävänniemeen arviolta vuosien 2021 – 2024 aikana. Tampereen kaupunginvaltuusto teki 7.11.2016 toteutuspäätöksen raitiotien ensimmäisen vaiheen rakentamisesta. Ensimmäiseen toteutusvaiheeseen kuuluu raitiotieradan lisäksi varikko Hervantaan ja tarvittavat raitiovaunut.

Tampereen raitiotien ensimmäiset suunnitelmat saivat alkunsa 1980-luvun lopulla. Raitiotietä suunniteltiin Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennnejärjestelmän kuormittuneimmalle osuudelle. Tavoitteeksi asetettiin, että bussiliikenteen laatukäytävät, lähijuna ja katuverkossa kulkeva moderni kaupunkiraitiotie muodostavat kaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmän. Raitiotien varrella ja pysäkkiympäristöissä kehitetään maankäyttöä ja tutkitaan täydennysrakentamista.

3.1.1 Raideliikenne-projekti TamTrain

Vuonna 2001 koottiin ns. Raideliikenne-projektiryhmä, johon kuuluivat Liikenne- ja viestintäministeriö, Ratahallintokeskus, Pirkanmaan liitto, Tampereen, Nokian, Ylöjärven, Kangasalan, Lempäälän ja Pirkkalan kunnat. Tutkimuksen päätehtävä oli selvittää, mitä Tampereen seutukunnan joukkoliikenteen kehittämiseksi voitaisiin tehdä tulevaisuudessa pikaraitiotien ja bussien yhteistoiminnalla. Raideliikenne-projektin loppuraportti valmistui vuonna 2004.

Tampereen maantieteellinen sijainti luo haasteita joukkoliikenteen ja henkilöautoilun sovittamiseksi kapealle kannakselle. Selvityksen mukaan ruuhkat pääväylillä eivät ole ylitsepääsemättömiä, mutta tulevaisuudessa tilanne muuttuu. Jo nyt indikaattorit osoittavat aiemmilta vuosilta henkilöautoliikenteen voimakkaasta kasvusta ja joukkoliikenteen käytön vähenemisestä. Tieväyliä ahtaassa kannaksessa ei voida enää radikaalisti leventää henkiläautojen tai bussiliikenteen tarpeisiin. Tutkimuksessa todetaan, että toimivan yhdyskuntarakenteen ytimenä on aina onnistunut liikenneverkko. Raideliikenne on osa laajempaa kaupunkiseudun kehittämistyöt, kuten myös vuonna 2016 rantaan valmistunut maantietunneli.

Raitiotie olisi hyödyntänyt myös rataverkkoa ja liikennöintiä olisi hoitanut duoraitiovaunukalusto, raideleveys olisi 1524 mm. Keskustassa pikaraitiotie olisi kulkenut tunnelissa ja katutasolla. Koko verkoston pituus olisi 42,3 km, joista nykyisen rataverkko kattaisi 15,3 km. Tampereen pikaraitiotien kustannusarvio oli kalustoineen 250 milj. euroa.

Aiempiin suunnitelmista poiketen, rataverkon hyödyntäminen jäi korkeintaan rataveron mastokäytävää ja penkereen hyödyntämisellä. Duo-pikaratikkaa kritisoitiin lähinnä sen kalleuden takia.

3.1.2 Päätös rakentamisesta

Tampereen seudun liikennejärjestelmätyö TASE 2025 käynnistyi vuoden 2004 lopulla. TASE 2025-liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistuttua yhdessä seudun Raknnesuunnitelma 2030:n kanssa vuoden 2010 käynnistettiin Tampereen kaupunkiraitiotien yleissuunnitelma, joka eteni kolmessa vaiheessa: ensimmäisessä vaiheessa määriteltiin tavoitteet ja reunaehdot, toisessa tutkittiin alustavia linjauksia ja niiden vaikutuksia, kolmannessa vaiheessa muodostettiin neljä raitiotievaihtoehtoa.

Tampereen kaupunginvaltuusto hyväksyi yleissuunnitelman 16.6.2014, jonka ensimmäinen linja on Hervanta-Kaleva-keskusta-Pispala-Lentävänniemi. Raitiotien kehitysvaihe aloitettiin välittömästi ja se päättyi 2016, kun päätös raitiotien rakentamisesta tehtiin kaupunginvaltuuston kokouksessa 7. marraskuuta 2016.

Tampereen kaupunginhallitus päätti 16.3.2015, että ensimmäinen vaihe toteutetaan yhtenä kokonaisuutena. Ensimmäisen vaiheen kahdella linjalla Hervanta–Kaleva–Pyynikintori ja Pyynikintori–TAYS rakennustyöt ovat käynnissä ja liikennöinti alkaa 2021.

Toinen osuus, joka kulkee Pyynikintorilta Lentävänniemeen, aloitetaan tämänhetkisten suunnitelmien mukaan alkuvuodesta 2021 ja se valmistuu vuonna 2024.

Raitiotien rakentajat ovat Pöyry, VR Track ja YIT. Tampereen kaupungin omistama Tampereen Raitiotie Oy on perustettu joulukuussa 2016. Osakeyhtiö tulee omistamaan ja ylläpitämään raitiotierataa, varikkoa ja raitiovaunuja. Raitiovaunujen hankinnasta kaupunginhallitus teki päätöksen 3.10.2016. Vaunuhankinnasta on valitettu markkinaoikeuteen.

Raitiotieallianssi vastaa ensimmäisen toteutusvaiheen raitiotieinfran; radan, pysäkkien ja varikon suunnittelusta ja rakentamisesta. Raitiotieallianssin muodostavat Tampereen kaupunki, VR Track Oy, YIT Rakennus Oy ja Pöyry Finland Oy, http://www.raitiotiealliassi.fi. VR ja Pöyry vastaavat suunnittelusta ja VR ja YIT rakentamisesta. Raitiotieallianssilla on optio toteutusvaiheen 2, keskusta – Lentävänniemi suunnittelusta ja rakentamisesta sekä allianssin toteuttaman ratainfran ylläpidosta.

Raitiotien raideleveys on 1435 mm.

> Tampereen kaupunki > Wikipedia

3.2 Espoo

Espoon ja Helsingin keskustan välisiin liikenneruuhkiin on etsitty jo useita vuosia vastausta. Jo 1980-luvulta lähtien Helsinki on ”tarjonnut” metrovaihtoehtoa korvaamaan kaupunkien välisen bussiliikenteen. Vihdoin vuonna 2008 Länsimetron rakentamisesta päätettiin Espoon kaupunginvaltuustossa. Toinen merkittävä hanke päätettiin, kun  Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustot hyväksyivät kesäkuussa 2016 Raide-Jokerin rakentamisesta. Se on Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen välille rakennettava pikaraitiolinja.

3.2.1 WestTram jäi, tilalle metro

Kansalaisliike Pikaraition myötä liikennepulmien ratkaisuksi nostettiin esiin jo 1990-luvulla raitiotien rakentamiseksi Espoon ja Helsingin välille sekä hoitamaan Espoon sisäistä liikennettä. Vaikka pikaraitiotietä kannatti osa Espoon poliitikoista ja linjoja (Otaniemi-Tapiola-Leppävaara sekä yhteys Jokeri-rataan) alettiin tutkimaan virkamiesvetoisesti, toisaalla espoolaiset jatkoivat metron suunnittelua yhdessä helsinkiläisten virkamiesten ja poliitikkojen kanssa.

Lokakuussa 2002 valmistui Espoon liikennejärjestelmäselvitys. Siinä pikaraitiotie nähtiin hyvä ratkaisuna sisäisen Espoon liikenteen kannalta, hajanaisen kaupunkirakenteen takia. Lisäksi suora hintavertailu metron ja pikaraitiotien välillä oli jälkimmäisen eduksi. Vuoden 2002 yleiskaavassa (suunnitelma ulottuu vuoteen 2030) päätettiin kehittää kaupunkirakennetta niin, että raitiotien tai metron rakentaminen tulisi päättää vasta myöhemmin. Kuitenkin jo vuoden 2003 alussa YTV:n halusta, Espoon piti antaa lausunto pääkaupungin liikennejärjestelmäsuunnitelmaan (PLJ). PLJ:n mukaan Espoo, Helsinki ja Liikenne- ja viestintäministeriö laativat hankkeesta ympäristöselvityksen.

Ympäristövaikutusten arviointi (Raide-YVA) valmistui vuoden 2006 alussa, jossa tutkittiin bussiliikennettä sekä viittä erilaista metrolinjaa. Raide-YVA:ta on kritisoitu tarkoituksenhakuiseksi länsimetromyönteiseksi, vaikka väitetyt edut eivät toteudu edes selvityksessä. Tämän takia riippumaton kansalaisjärjestö WestTram julkaisi vuonna 2006 nettisivuilla oman pikaraitiosuunnitelman. Se perustuu lähinnä Turun ja Tampereen pikaraitiotiesuunnitelmiin sekä ulkomaisiin esikuviin samantyyppisistä raideliikenneratkaisuista. Selvityksessä otetaan huomioon Espoon sisäinen liikenne ja linjat on ulotettu kaupunginosiin kuten Suurpelto, Olari, Soukka ja Saunalahti. Katurataa olisi pituutta noin 22 km. Yhtenä vaihtoehtona on tehdä radasta leveäraiteinen (1524 mm), jolloin se voitaisiin liittää pääkaupunkiseudun esikaupunkiraitioteihin, mm. kehämäiseen Jokeri-rataan (21 km). Jokeri-rata HKL:n 1990-luvun alussa tekemä suunnitelma uudesta (pika)raitiotieyhteydestä, joka kulkisi Itäkeskuksesta Leppävaaraan. Espoon pikaraitiotie suunniteltiin kulkevaksi myös metroverkossa, jos laitureihin tehdään muutoksia matalalattiavaunuja varten.

Raideleveydeksi suunniteltiin myös 1000 mm, voidaan se yhdistää Helsingin raitiotieverkkoon. Tämä vaihtoehto jätettiin kokonaan pois Raide-YVA:sta.

Espoon pikaraitiotien kannattajat kokivat takaiskun vuonna 2008, kun Länsimetron rakentamisesta päätettiin Espoon kaupunginvaltuustossa 19. päivä toukokuuta ja Helsingin kaupunginvaltuustossa 21.5. Rakennusyöt alkoivat kesällä 2010. Linja Ruoholahdesta Matinkylään valmistunee vuonna 2017, Matinkylästä Kivenlahteen myöhemmin. Länsimetrolinja valmistuessaan on yhteensä 21 km pitkä ja siihen tulee 13 uutta asemaa.

> westtram.net > lansimetro.fi

3.2.2 Raidejokeri  –  Espoo-Helsinki

Päätös metron rakentamisesta ei kuitenkaan torpannut raitiotien rakentamisesta vaan Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustot päättivät Raide-Jokerin rakentamisesta kesäkuussa 2016 hyväksymällä Raide-Jokerin hankesuunnitelman. Raideyhteys rakennetaan Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen välille ja korvaa runkobussilinja 550:n eli Bussi-Jokerin, joka on Helsingin seudun vilkkaimmin liikennöity bussilinja.

Kaupunkien edustajat allekirjoittivat joulukuussa 2016 Helsingin ja Espoon välisen yhteistyösopimuksen Raide-Jokerin suunnittelusta ja toteuttamisesta. Sopimuksen lähtökohtana on, että Raide-Jokeri toteutetaan Helsingin ja Espoon yhteishankkeena yhtenä ja yhteisenä raitioliikennejärjestelmänä.

Joulukuussa 2016 projektin johtoryhmä päätti, että Raide-Jokeri toteutetaan soveltaen allianssimallia, jossa suunnittelijat ja rakentajat hankitaan erikseen. Arvion mukaan radan rakentaminen alkaa vuonna 2019. Radan pituus on noin 25 km, josta noin 16 km sijoittuu Helsinkiin ja 9 km Espooseen.

> raidejokeri.info

3.3 Turun pikaraitiotie

Turun toistaiseksi viimeinen raitiovaunu kulki linjalla 3 B 1.10.1972. Bussiliikenteen puolesta tapahtunut voimakas lobbaus näennäisesti kustannustehokkaampana johti lopulta siihen, että kaupunginvaltuusto oli tehnyt 14.6.1965 periaatepäätöksen raitioliikenteen asteittaisesta lopettamisesta. Jo myöhemmin samalla vuosikymmenellä toimivan raitiotieverkoston lopettamista pidettiin suurena virheenä. Bussiliikenteen korvaavaa hyötyä raitiotiehen verrattuna ei koskaan pystytty todistamaan.

3.3.1 Suunnitelmat 1990-luvulla

1990-luvun alussa Turussa perustettiin Kansalaisliike Pikaraitiotie, jonka tarkoituksena oli nostaa keskusteluun raitiotien palauttaminen Turun seudulle. Monet muutkin kansalaisjärjestöt lähtivät hankkeeseen mukaan. Asiasta tehtiin selvitys ja se valmistui 2002. Suunnitelma käsitti 42 km pitkän verkoston, joka ulottui Turusta Kaarinaan, Raisioon ja Naantaliin. Linjastot olisi tarkoitus rakentaa kaupunkiseudun vilkkaimmille joukkoliikennesuunnille. Esikuvana on monet väestöpohjaltaa samankaltaiset eurooppalaiset pikaraitiokaupungit kuin Turku. Raitiotie korvaisi bussilikenteen samoilla reiteillä ja bussilinja sovitettaisiin raitiotiehen. Paikoin raitiovaunut käyttäisivät myös junarataa (esim. Raisio-Naantali) eli raideleveydyksi tulisi 1524 mm.

Selvityksen mukaan pikaraitiotie parantaisi joukkoliikenteen nopeutta, säännöllisyyttä, mukavuutta ja imagoa. Ratkaisu tukisi kaupunkimaista täydennysrakentamista ja lisäisi alueiden vetovoimaa: linjan varrella olevien palveluiden, työpaikkojen saavutettavuus paranisivat. Lisäksi pikaraitiotie on paikallisesti saasteeton. Haittapuolena nähtiin korkeat investointikustannukset 321 milj. euroa eli lähes saman verran kuin juuri käyttöön otettu Kerava-Lahti oikorata. Se vaatisi valtiolta huomattavaa rahoitusosuutta. Pikaraitioselvitykseen kuuluvat kunnat ovat päättäneet varata tilaa kaavoituksessaan.

3.3.2 Yleissuunnitelma 2013-15

Vuosina 2013-15 Turku toteutti raitiotien yleissuunnittelman sekä kustannukset. Lähtökohtana on integroida kaupunkikehitys-hankkeena roteutettava raitiotieratakaisu. Suunnittelu yhdeistetään voimakkaasti muuhun kaupunkisuunnitteluun ja – kehittämiseen. Raitiotien tuee edistää kestävää kaupunkehitystä, kasvua ja kilpailukykyä.
Keväällä 2013 kaupunginhallitus asetti tavoitteet yleissuunnitelmalle ja suunniteltavat linjaukset valittiin keväällä 2014.
Yleissuunnitelmasta pyydettiin lausuntoja ja mielipiteitä vuoden 2015 kesäkuun alkuun asti ja Turun kaupunginvaltuusto päättää syksyllä suunnittelun jatkamisesta. Turun raitiotien yleissuunnitelma suunniteltiin yhdessä Tampereen kaupungin ja valtion kanssa.

Raitiontien ensimmäiseksi vaiheeksi esitettiin kolmihaaraista reittiä: Kauppatorilta Rusnomäkeen, Varissuolle ja Skanssiin. Kyseisillä linjoilla saadaan katettua Turun suurimmat aluekeskukset suurimmat lähit, suurimmat työpaikkakeskittymät sekä rautatie- ja linja-autoasemat. Myös jatkomahdollisuus Raisioon ja Kaarinaan on otettu huomioon suunnittelussa.
Turussa raitiotietä on verrattu nykyisen kaltaiseen bussijärjestelmään ja ns. superbusseihin. Tavalliseen bussiin verrattuna niillä on suurempi matkastajakapasiteetti. Lisäksi ne kulkevat omilla väylillä.

Superbussi on käytetyillä oletuksilla raitiotietä kannattavampi sekä yhteiskuntatalouden että kuntatalouden kannalta. Superbussia on suunniteltu raitiotien esivaiheena. Raitiotie sen sijaan vastaa kaupungin asettamia tavoitteita parhaiten kilpailukyvyn, kasvun ja vetovoiman, kaupunkirakenteen tiivistämisen, joukkoliikenteen käytön lisäämisen sekä kaupunkikuvan viihtyvyyden osalta.
Turku uskoo, että raitiotie houkuttelee investointeja sekä vastaa kaupungin asukasluvun kasvuun. Raitiotie nähdään myös pitkällä aikajänteellä maankäytön ja liikennejärjestelmien kehittämisessä

Turun raitiotien kustannusarvio vastaa karkeasti eurooppalaisten hankkeiden keskitasoa, joskin vertailu on vaikeaa. Tampereehen verrattuna kustannukset kohoavat korkeammaksi, arkeologisten kaivausten, savisen pohjamaan ja pilaantuneiden maiden puhdistuskustannuksista. Infrastruktuuri-investoinnin kustannusarvio on 303 miljoonaa euroa, varikkoinvestointi ja kalustohankinta kuoletetaan raitiotien liikennöintikustannusten yhteydessä.

turunraitiotie.info

3.4 Lahden duoraitiotie-selvitys

Lahdessa tehdään selvitys rautateiden hyödyntämisestä raitioteinä. Lue lisää.

4 SEUDULLINEN JOUKKOLIIKENNE

4.1 Seudullinen yhteistyö

Vuosituhannen kahden ensimmäisen vuosikymmenen aikana Lahden seudulle on yritetty kuntaliitoksia, joiden tarkoituksena on mm. vahvistaa alueellista vetovoimaa. Lopulta vain Lahti ja Nastola sekä Hollola ja Hämeenkoski liittyivät yhteen vuoden 2016 alussa. Kasvukeskuksen ja sen ympäristökuntien välinen yhteistyö nähdään entistäkin tärkeämpänä seudun kehittymisen kannalta valtakunnallisessa kilpailussa.

MAL-aiesopimuksesta on saatu hyviä kokemuksia Helsingin, Turun, Tampereen ja Oulun seuduilla kuntien keskinäisistä ja valtion kanssa tehdyistä maankäyttöä, asumista ja liikenneväyliä koskevissa asioissa. Sopimusten tavoitteena on yhdyskuntarakenteen tiivistäminen, riittäävän asuntotuotannon varmistaminen sekä valtion tuen varmistaminen seudun infrahankkeille. Seudullista yhteistyötä tarvittiin mm. valtatie 12:n uudelleen linjauksessa sekä koko radanvarren rakentamista Orimattilasta Lahden Nastolaan.

Jotta MAL-sopimus toteuttaa parhaalla tavalla alueen etua, on kunnilla oltava yleiskaavatasoinen rakennesuunnitelma, jossa ilmenee tärkeimmät asumisen ja työpaikkojen kasvualueet, väylien kehittäminen, joukkoliikennejärjestelmä sekä raha-alueiden kehittäminen. Päijät-Hämeeseen tuotettiin vuonna 2007 selvitys ”Maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteensovittamisen parantamisen suunnitelma, MAL – puitelaki 7 §”, joka perustui sinä vuonna annettuun lakiin kunta- ja palvelurakenneuudistukseen.

Lahdessa MAL-sopimuksen päätavoite on lisätä alueen ja kuntien kilpailukykyä suhteessa valtakunnan muihin seutuihin, erityisesti suhteessa metropolialueen kuntiin. Pääkaupunkiseutuun suuntautuva vetovoima on osattava ohjata sisämaahan. Vuonna 1999 valmistunut moottoritie ja vuonna 2006 valmistunut Kerava-Lahti-oikorata on lähentänyt Päijät-Hämeen keskuksen pääkaupunkiseutuun; Lahti kuuluu pääkaupunkin lähiliikennealueeseen. Lahden matkakeskus valmistui syksyllä 2015, jossa rautatieaseman yhteyteen rakennettiin bussiterminaali. Orimattilan Hennan rakentuminen ja uuden aseman avaaminen oikoradalla vahvistaa rautatien varren merkitystä.

Lahdesta ja Lahteen suuntautuvan rautateiden lähiliikenteen hoitaa tällä hetkellä VR Oy, henkilöliikenteen vapautuminen kilpailulle tulevaisuudessa paikallisliikenneoperaattorina voi toimia vaikkapa aluehallinnon alaisuudessa (maakunnallinen liikelaitos tai osakeyhtiö) tai sen järjestää yksityinen yritys. Kunnat ostaisivat operaattorilta palvelut, tilaaja-tuottaja -tyyppisen sopimuksen kautta.

Matkustajaliikenteen vapauduttua myös lähiliikenne voitaisiin hoitaa pikaraitiotiekalustolla Lahdesta ainakin Riihimäelle, Kouvolaan, Heinolaan sekä Orimattilan keskustaan että Hennan-alueelle. Lahden sisäisessä liikenteessä pikaraitio toimisi joukkoliikenteen runko, johon liitettäisiin bussiliikenne.

4.1.1.Joukkoliikenne kaupungissa

Lahdella on tiivis kaupunkikeskus. Nastolan liittyessä Lahteen kaupungissa on n. 118 000 asukasta. Lahtea on tärkeää tarkastella laajemmin seutukunnan keskuksena sekä myös osana pääkaupunkiseutua. Lahden kaupungin asukasmäärä neliökilometrillä on 700 asukasta/km2 ja Suomessa vain Helsingissä asukastieheys on suurempi. Tielaitoksen Valtatie 12 -selvityksessä vuodelta 1996 todetaan seuraavaa: ”Lahden kaupunkiseudun taajama-alueen nykyisellä (1996) asukasluvulla ja maapinta-alalla laskettu keskitehokkus on 10,8 asukasta/ha. Tutkimusten mukaan hyvä joukkoliikennepalvelu ja lähipalvelujen säilyttäminen vaatisivat kaupungissa tehokkuutta, jonka minimiarvoksi 30 as/ha. Nykyisillä rakennetuilla alueilla Lahden kaupunkiseutu voisi kasvaa asukasluvultaan nykyisestä yli kaksikertaisesti, vaikka asumisväljyyden kasvu otettaisiin huomioon.”

Erityisesti 1990- ja 2000-luvuilla kaupalliset palvelut muodostuivat suuryksikköihin keskustojen ulkopuolelle, joiden saavuttamiseksi asiakas tarvitsee yleensä henkilöautoa. Yhdyskuntarakenteen hajautuessa tietyt toiminnat eriytyvät omiksi sektoreiksi. Tämä tarkoittaa liikkumistarpeen lisääntymiseen. mikä taasen johtaa käytännössä henkilöautoliikenteen kasvuun. On tarkasteltava myös asuinalueiden palvelurakennetta ja huomio kannattaa kiinnittää palvelujen saavuttavuuteen. Toimiva joukkoliikenne parantaa alueiden palveluiden saavuttavuutta niiden asuinalueiden kohdalla, joissa palveluita on heikosti.

Esimerkiksi Oulussa on tutkittu 1990-luvulla QUATTRO-tutkimushankkeella mm. mitä liikennepalveluja ihmiset kaipaavat ja miten hyvin järjestelmä vastaa vaatimuksiin, miten tehokkaasti palvelut tarjotaan sekä miten liikenne vaikuttaa ympäristöön. Eri liikennejärjestelmien integroiminen yhteisen lippu- ja informaatiojärjestelmän alle olisi käyttäjän kannalta selkeä parannus, alueen kaupunkien sisäiselle liikenteelle että niiden välille. Esimerkiksi lähibussiliikenteessä on yhtenäinen Waltti-lippu. Lahdessa toimii myös bussien seutulippu, johon kuuluu Asikkala, Heinola, Hollola, Hämeenkoski, Iitti, Joutsa, Kärkölä, Myrskylä, Mäntsälä, Nastola, Orimattila, Padasjoki, Pukkila ja Sysmä. Lahdessa tehtiin bussiuudistus vuonna 2014, jolloin käyttöön otettiin uudet bussit ja reitit. Liikennettä hoitaa Lahden seudun liikenne LSL.

5 PIKARAITIOTIE LAHTEEN

5.1. Pikaraitio vaihtoehtona

Lahden kaupunki on allekirjoittanut kansainvälinen Aalborgin sopimuksen (1924), jossa todetaan:
” …kestävän kaupungin ehdottomana edellytyksenä on vähentää liikkumisen ulkoista pakkoa ja lopettaa moottoroitujen ajoneuvojen tarpeettoman käytön tukeminen. Priorisoimme ympäristön kannalta mielekkäitä liikkumisen muotoja (kevytliikenne ja joukkoliikenne) ja keskitämme suunnittelumme näiden liikkumismuotojen yhdistämiseen. Yksityisautoilun yhdistämiseen. Yksityisautoilun tarkoitus kaupunkioloissa toissijaisesti helpottaa pääsyä palvelujen ääreen ja tukea kaupungin taloudellisia toimintoja (1992).” (Valtatie 12:n vaihtoehdot Lahden kaupunkiseudulla, Tielaitos 1996)

Tutkimuksessa Valtatie 12:n vaihtoehdot Lahden kaupunkiseudulla (Tielaitos 1996) todetaan seuraavaa:
”Seudullinen joukkoliikenteen palvelu ja tehokas eri liikennemuotoja yhdistävä matkakeskus olisivat myös kestävän kehityksen mukaan välttämättömiä. Kaupungin kokonaisrakenteen tulisi olla yksikeskuksinen, ja tiiviin ytimen tulee rakentua rautatieaseman ympärille.”

Selvityksessä jatketaan: ”Vastaavasti yhteydet toisiin kaupunkeihin hoituisivat nopeilla junilla. Kestävä kaupunkirakenne sisältää tiivitetysti seuraavat pääkohdat: 1. rakennetun alueen laajentumisen pysäyttäminen, jopa supistaminen 2. lähiöiden elvytys täydennys- ja lisärakentamisella. Kaikkien alueiden tiivistäminen, monipuolistaminen ja tasapainotus 3. sisäkaupunkiuudistus, kävelykeskustan muodostaminen ja tieliikenteen johtaminen ytimen ohitse”.

Lähiliikenteelle tarkoitettujen kiskorakenteiden lisäksi, kaupunkissa uudet linjat voidaan rakentaa jo olemassa oleville tieväylille tai sijoittaa puistomaiseen ympäristöön. Pikaraitiotiestö on hyvä vaihtoehto nostaa ajoväylien kapasiteettiä ja linjojen varrelle voidaan sijoittaa liityntäpysäköintikeskuksia, jolloin syöttöliikenne tapahtuisi pikaraitiolla keskustaan. Tutkimusten mukaan alle 300 metriä on ihannepituus että matkustaja kokee hyötyvänsä pikaraitiotiestä.
Liikenteen joustavuutta voidaan lisätä esimerkiksi linjatiheydellä sekä telematetiikkasovellutuksilla; liikennevalohyödyt raitiovaunuille ja mm. sähköiset informaatio-, maksu- ja lippujärjestelmät.

5.2. Hallinnointi

Joukkoliikenne Suomen liikennejärjestelmän osana -kirjassa esitellään kolme pääasiallista bussiliikenteen hallinnointimallia, joka perustuu Euroopan komission teettämään ISOTOPE-tutkimukseen:

1. Liikenteen hoito delegoidaan julkiselle organisaatiolle, ja liikennöinnistä vastaa julkinen yritys (esim. seutukunnallinen pikaraitioliikelaitos) tai palvelut ostetaan yksityisiltä yrityksiltä.
2. Säännelty järjestelmä eli rajoitettu kilpailu, joka on käytössä bussiliikenteessä. Julkinen valta kilpailuttaa operaattorin alueellisia tai paikallisia linjakokonaisuuksia.
3. Vapaaseen kilpailuun perustuva malli, jossa ei juurikaan esiinny julkisen vallan säätelyä ja jossa liikenteen harjoittajien välinen kilpaili on tehty mahdollisimman vapaaksi.

Julkaisussa perustellaan: ”Yhtenäinen palvelujärjestelmä on asiakkaan kannalta lähes välttämättömyys paikallis- ja alueliikenteessä. Usein paras tapa yhtenäistää liikennettä on myöntää jollekin liikenteenharjoittajalle yksioikeus tarjota tietyntyyppisiä julkisia liikennepalveluja tietyllä maantieteellisellä alueella. Lisäksi yksinoikeus saattaa kannustaa liikennöitsijää investoimaan insfraktuuriin, kalustoon, informaatioon ja markkinointiin, mitä ne muussa tapaksessa eivät tekisi. Valtiontukia ja yksinoikeuksia arvioitaessa on kuitenkin otettava huomioon itseriittoisuuden vaara ja mahdollinen piittaamattomuus kuluttajien tarpeista. Tämän välttämättämiseksi olisi laadittava julkisille palveluille sellaiset edellytykset, että ne kannustavat asianmukaisesti viranomaisia ja liikennöitsijöitä. Yhteisön lainsäädännön mukaan julkisesti rahoitetut liikennepalvelut olisi määriteltävä selkeästi sopimuksissa ja niitä tarjoavien liikennöitsijöiden olisi saatava asianmukainen korvaus. (…) Viranomaisia ei myöskään vaadita yleispätevästi ottamaan huomioon markkinavoimia yksinoikeuksien myöntämisessä tai julkisen palvelun sopimuksissa.” (s. 15 Joukkoliikenne Suomen liikennejärjestelmän osana, 1/2000)

Liikenneministeriön julkaisemassa Henkilöliikenteen infrastruktuurin nykytila ja muutostekijät (21/2000) -julkaisussa käydään läpi ongelmia, jotka on syytä huomioida, kun puhutaan ylikunnallisesta operaattorin hallinnoinnista sekä sen investointien rahoituksesta:
”Suurilla kaupunkiseuduilla yhtenä merkittävänä ongelmana on koordinoinnin vaikeus seudullisten liikennejärjestelmäsuunnitelmien toteutuksessa. Suunnitteluosapuolia on paljon, ja päätöksenteko- ja rahoitusvastuu on jakautunut monille eri tahoille. Suurimpana ongelmana on ollut se, että vaikka liikennejärjestelmäsuunnitelmia sinänsä on jo laadittu yhteistyössä ja hyväksyttykin yhteisesti, eri osapuolet eivät voi sitoutua samalla tavalla suunnitelmien toteuttamiseen. Syynä tähän on nykyinen budjettikäytäntö ja eri osapuolten erilaiset rahoitusmahdollisuudet.”

Lahdessa on myös hiljaittain alettu pohtia konsultinkin voimin bussiliikenteen kilpailutusta. Nyt Lahdessa linja-autoliikenne hoidetaan liikennöitsijävetoisesti, jonka hoidosta vastaa 95 %:sti yksi yhtiö. Lahti tukee suurista kaupungeista vähiten joukkoliikennettä ja onkin ounasteltu että liikenteen kilpailutus on yksi mahdollisuus tehostaa palveluntuottamista.

Lahdessa tehtiin bussiuudistus vuonna 2014, jolloin käyttöön otettiin uudet bussit ja reitit. Liikennettä hoitaa Lahden seudun liikenne LSL. Lahden sisäinen sekä Heinolan ja Orimattilan välinen hoidetaan ns. bruttomallilla. Bruttomallissa lipputulot kerää kaupunki, joka maksaa liikennöitsijälle korvauksen liikenteen ajamisesta.

”Kaupunkien joukkoliikenne voidaan järjestää lipputuloperusteisena, jolloin liikenteen harjoittaja rahoittaa liikennöinnin lipputuloin tai ostoliikenteenä, jolloin kunta ostaa julkisia liikennepalveluja liikenteenharjoittajilta sopimuken mukaisin suoritehinnoin ja saa liikennöinnistä kertyvät lipputulot. Ostoliikenteen harjoittamisesta voidaan järjestää tarjouskilpailuja. Kaupungit tuottavat joukkoliikennepalveluja myös omien yhtiöittensä avulla.” (Henkilöliikenteen infrastruktuurin nykytila ja muutostekijät – LVM 21/2000)

Esimerkiksi Helsingissä kaupunki ja YTV on ottanut taloudellisen vastuun joukkoliikenteestä ja ne ostavat palvelut liikennöitsijältä.

Kilpailutus tuli mahdolliseksi vuoden 2010 jälkeen, kun EU:n palvelusopimusastetus astui voimaan. Sen mukaan ostot on kilpailutettava, mikäli liikenteen harjoittamiseen myönnetään yksinoikeus tai siihen maksetaan julkista tukea. Konsultti selvityttäisi myös mikä taho jatkossa vastaisi joukkoliikenteen järjestämisestä – kaupunki vai seutuhallinto. (ESS 1.5.2007)

Pikaraitiota suunnitellessa liikenne hoidettaisiin alueellisten tarpeiden ja hyötynäkökohtien mukaan. Lähiliikenne saataisiin järjestettyä paikallisesti joustavammin ja kilpailukykyisemmin, mutta olisi silti integroitu kansalliseen joukkoliikenteen palvelukokonaisuuteen, ja samalla luoda yhtenäinen, erilaisia liikennemuotoja tukeva telematiikkajärjestelmä.

Samalla (kalusto)investointien kilpailuttamisessa voitaisiin perustaa kaluston hankintaa varten pikaraitioseutukuntien muodostama hankintayritys. Kalustoa käyttäisi operaattori, jolta kunnat palvelut ostaisi, jolloin samaa kalustoa voidaan käyttää eri kaupungeissa. Yhteisinvestoinnilla pyrittäisiin edullisempaan hankintahintaan ja huolto keskitettäisiin.
Kaupunkialueilla ratojen huollosta ja kunnossapidosta vastaisi seudun oma liikelaitos, Liikennevirasto hallinnoisi edelleen rautateitä.

5.3. Infrastruktuuri ja kaupunkirakenne

On sanottu että Lahti on rautateiden vöittämä tai ainakin ollut. Lahti sai rautatien vuonna 1869, kun Riihimäeltä rakennettiin rautatie Pietariin. Samassa yhteydessä rakennettin pistoraide Vesijärven rantaan.
Rautatie Heinolaan valmistui vuonna 1932. Vuonna 1955 otettiin käyttöön Mukkulan teollisuusrata, joka. Vuonna 1900 oli valmistunut Niemen ja Valkon sataman välinen kapearaiteinen rautatie, joka kulki keskustan länsipuolelta. Lahti oli rautateiden ympäröimänä.
Keskustaa halkova Loviisan rautatie siirtyi VR:lle ja se muutettiin vuonna 1960 leveäraiteiseksi. Lahtea ruokkinut suojeltu leveäraiteinen satamarata on purettiin vuonna 1994, teollisuustoiminta oli lakannut vuosia aiemmin.

Rakennemuutoksesta johtuen, radanvarsi elää uutta elämää ja teollisuus on väistynyt ja väistymässä asuin- ja toimistoraketamisen tieltä. Radanvarresta on järjestetty suunnittelukilpailu, johon kuuluvat mm. tavararatapiha, ”Starkki”, Lotila ja Askon alue. Entiset suuret teollisuusalueet ovat muuntuneet uudenlaisiksi yrityspuistoiksi, kuten Askon alue.

Vuonna 2016 uudessa kunnassa on neljä rautatieasemaa, jotka antavat mahdollisuuksia nauhataajaman ja rautatien lähiliikenteen kehittämiseen. Kansallisen rataverkkoa olisi mahdollista käyttää hyväkseen kaupungin sisäisessä liikenteessä sekä seudullisesti, joita ovat mm. Salpausselkä-Niemi, Lahti-Heinola ja Lahti-Orimattila-Loviisa, Lahti-Kouvola ja Lahti-Riihimäki.

Lahteen raitiotietä ehdotettiin ensimmäisen kerran yli sata vuotta sitten. Tarve ei lopulta ollut niin suuri, että päätös rakentamista olisi tehty.

Nykyajan tarpeisiin sovitetun suunnitelman tarkoituksena on pohtia pikaraitiotietä Lahden kaupungin ja radanvarsikuntien joukkoliikenteen uudeksi liikennejärjestelmäksi, jossa nimenomaan on tarkoitus hyödyntää jo olemassa olevaa rautatieinfraa.
Suomen rautateiden raideleveys on 1524 mm, samaa leveyttä voidaan käyttää myös pikaraitioteillä. Raiteet voidaan rakentaa kuten perinteiset raitiotiet eli kaupunkien keskuistoissa ajoradoille tai vihervyöhykkeisiin.

Teknisesti olisi mahdollista käyttää vaihtovirralla toimivia vaunuja tai hybridimalleja (ts. duomalleja), joissa jälkimmäisissä käyttövoima saadaan ilmajohdista (rautateillä) ja dieselmoottorista. Dieseliä voitaisiin käyttää etenkin keskustassa ja lähiöissä, joten duomalli soveltuisi Lahden seudulle mainiosti, jossa on jo runsas rautatieverkosto, muttei sähköistystä. Keskusta-alueella vaunut kulkisivat dieselillä ja tekniikan salliessa akkukäyttöisillä vaunuilla.

Pikaraitioverkko voi käyttää myös perinteistä ajolankajärjestelmää. Tekniikka mahdollistaa sen, että vaunut voivat käyttää kahta eri käyttöjännitettä. Esimerkkinä Karlsruherin kaupunkiseutu Saksassa, joissa on yhdistetty raitiotielinjasto ja rautatieverkko. Vuonna 1992 kaupungissa avattiin ensimmäinen linja, jossa raitiovaunut kulkivat kadulla sekä Saksan rautateiden sähköistetyllä rataverkolla. Kaupungin raitiovaunut kykenevät käyttämään raitiotielinjoilla 750 voltin tasajännitettä sekä Saksan rautateiden 15 kilovoltin vaihtovirtaa. Ensimmäisillä kaksivirtaisilla koevaunuilla liikennöitiin vuonna jo 1986. Vuonna 2001 Karlsruhen raitiotielinjaston pituus oli 341 km, josta rautatieverkolla 116 km. Alkuun myös Tampereen raitiotiesuunnitelmissa oli ajatuksena on hyödyntää kaupungissa olevaa rataverkkoa.

Lähes kehämäinen Lahden rautatieverkko toimii hyvänä lähtökohtana kaupungin kattavalle verkostolle: ”Suuremmilla kaupunkiseuduilla ongelmana on usein poikittaisten ja kehämäisten yhteyksien puute.” (Lähtökohtia- ja rataverkon peruspalvelutason määrittämiselle 48/2002 LVM).

Raitiotietä voidaan tarkastella imagolliseltakin kannalta. Pikaraitiotie mielletään rakenteiden vuoksi pitkäikäisenä ja luotettavana joukkoliikennemuotona. Rata ja vaunut kestävät käytössä noin 40-60 vuotta. Raitioteiden pysyväisluonne antaa pitkäjänteisyyttä myös muun infran ja kaupunkirakenteen suunnittelulle ja kehittämiselle.

Kaupunkikuvallisessa mielessä raitiotiet luovat oman mielenkiintoisen osakokonaisuutensa urbaaniin miljööseen.

5.4. Lähijunaliikenteen täydentäjäksi?

Junaliikenteessä liikennepaikkojen (asemien, pysäkkien, seisakkeiden) määrä vähentynyt jyrkästi vuodesta 1964, jolloin saavutettiin huippu. Suomessa rataverkolla ei toimi puhtaasti, (pääkaupunkiseutua lukuunottamatta) kiskobussikalustolla hoidettua paikallisliikennettä, paikallisiin tarpeisiin. Tämä edellyttäisi matkustajalähiliikenteen avaamista kilpailulle. 

Lahdessa tämä voisi tarkoittaa sitä, että täältä suuntautuva lähiliikenne Kouvolaan ja Riihimäelle olisi mahdollista korvata seudullisella pikaraitio-operaattorilla, joka pystyy ottamaan huomioon paremmin paikalliset tarpeet. On selvää että sen pitää nojautua periaatteisiin, jotka luovat olosuhteista paikallisesti joustavan ja taloudellisesti kannattavan, mikä tarkoittaa käytännössä myös julkista subventointia.

Seuraavana esitän lyhyesti miten jo olemassaolevaa rataverkkoja voitaisiin hyödyntää. Esitän myös uusien linjojen mahdollisuuksia.

5.4.1 Nastola

Nastolassa on kolme rautatieasemaa: Villähde, Nastola (kk) ja Uusikylä.
Asemat voitaisiin liittää osaksi pikaraitiotielinjastoa Lahti-Kouvola. Lahden Kujala (logistiikka-alue) ja Villähde ovat palveluiden ja teollisuuden kasvualueita Pietarin radan varrella.
Uusi linja Nastolan Rakokiveen vaatisi investointeja, mutta tukisi Lahden ja Nastolan nauhamaista yhdyskuntarakenne, johon rautatie on ajansaatosta voimakkaasti vaikuttanut. Kolmas kiskopari oikoradalta Hollolan Hakosillalta Kouvolaan asti mahdollistaisi henkilöliikenteen omalla raiteellaan ja purkaisi ratakapasiteetin kuormitusta.

5.4.2 Heinolan rata Vierumäen urheiluopisto on viime vuosina tehnyt suuria investointeja kehittääkseen toimintaansa. Lahden MM-hiihtojen kisojen majoitus on sijoitettu Vierumäelle. Heinolan radalta erkaneva pikaraitiotie Urheiluopistolle helpottaisi liikkumista kisapaikan ja majoitustilojen välillä suoran ja nopean yhteyden ansiosta. Yhteys lisäisi alueen arvoa entisestäänkin kansainvälisenä urheilukeskittymänä. Olisihan Vierumäki osana kansainvälistä rataverkkoja, jolloin Venäjältä saataisiin suora yhteys Vierumäen urheiluopistoon ja Lahden Urheilukeskukseen. Sähköistämättömällä Heinolan radalla voi jo nyt liikennöidä kiskobussikalustolla.

5.4.3 Loviisan rata Lahti-Loviisa radan ei matkustajaliikenne lopetettiin vuonna 1968. Viimeisinä vuosina sitä hoidettiin kiskobusseilla. Nykyään radalla on ollut kesäisin satunnaista museojunaliikennettä. Lähiliikenne voitaisin järjestään pikaraitiotien avulla Orimattilaan asti. Lahti-Orimattilan välillä pysäkkeinä toimisi mahdollisesti Lotila, Ämmälä, Pennala ja Virenoja. Orimattilan kaupungin alueella pysäkit voitaisiin sijoittaa kotieläinpuiston ja Heinämaantien tasoristeyksen likelle sekä entiselle asemalle. Sähköistämättömällä Loviisan radalla voi jo nyt liikennöidä kiskobussikalustolla. Orimattilan Hennan alueen rakentuminen oikoradan varrelle huomioitiin lähiliikenteen osalta ja uusi Hennan asema avattiin vuonna 2017.

5.4.4 Hollola Salpakangas Uuden Lahden kehätienrakentaminen antaa uusia mahdollisuuksia kehittää Lahden keskustan ja Hollolan kuntakeskuksen, Salpakankaan väylästöä, joukkoliikennettä suosivaksi. Lahdesta katsottuna itään ja länteen suuntautuva nauhakaupunkirakenne on omiaan kehittämään poikittaisliikenteen jouhevuutta Salpakankaalta aina Nastolan kirkonkylälle ja Uuteenkylään asti osittain hyödyntäen valmista rataverkkoa.

5.5. Lahden kaupungin pikaraitioverkko

Lahden alueella hyvät mahdollisuudet hyödyntää jo olemassa olevaa rataverkkoa . Rautateitä hyödyntävää raitiotietä kutsutaan Tram-Train:ksi.

5.5.1 Keskusta / satama

Raideleveys voi olla sama raitioteillä kuin rataverkolla, mutta raitiovaunut taipuvat jyrkemmissä kulmissa kuin perinteiset lähiliikennejunat. Näin pikaraitioteille voidaan rakentaa tiukempia kaarresäteitä ja jyrkemmät käännökset ahtaassakin kaupunkirakenteessa ovat mahdollisia. Kustannuksissa ja ahtaassa kaupunkitilassa rata voidaan rakentaa yksiraiteiseksi ja vain pysäkeillä kaksiraiteiseksi, mikä myös vähentää investointikustannuksia. Haittana nähdään liikennöimistiheyden pieneneminen suuntaansa.

Kun satamaradan raiteet palautetaan Vesijärven asemalle saakka, se hyödyttäisi ensisijaisesti rautatieliikennettä. Museojunaliikennettä harjoitettiin Lahdessa 1980-luvulla, jolloin junat lähtivät Vesijärven asemalta. Säännöllinen käytäönnssä joka kesäinen museojunaliikenne käynnistyi uudelleen vuonna 2007. Lahdessa museojunien lähtöpaikkana on toiminut veturivarikko ja myöhemmin se vakiintui Salpausselän seisekkeeksi. Seisake on myös Salpausselän kisojen kisajunien pysähdyspaikka.

Radan palauttamiseksi Salpausselältä satamaan on tehty suunnitelmia jo 1990-luvulta asti. Vielä 2000-luvun alussa suunnitelmissä oli radan rakentaminen satamasta Niemen kautta Mukkulan ratapihaan, jolloin Lahteen muodostuisi ns. ympyrärata. Rata toimisi osana myös pikaraitiotielinjastoa.
Satamaradan välittömässä vaikutuspiirissä ovat urheilu- ja messukeskus, Koulutuskonserni Salpauksen kampusalue, kisapuisto sekä satama ja Sibeliustalo. Ranta-Kartano alue tuo alueelle lisää liikennöintitarvetta.

Keskustasuunnitelmien mukaisesti Lahden keskusta muuttuu kävelypainotteiseksi. Kadunvarsipysäköinti siirretään toriparkkiin ja ydinkeskustan pysäköintilaitoksiin. Pikaraitiotie olisi joustavan liikkumisen väline myös aivan ydinkeskustassa. Keskustassa ratalinjan runko soveltuisi mainiosti Aleksanterinkadulle ja Vapaudenkadulle. Rautatieasemalle päin mentäessä, linjauksessa voitaisiin käyttää hyväksi entisen Loviisan radan maaleikkausta kaupungin sairaalan länsipuolella.
Raiteet rakennettaisiin Loviisankadulta aseman aukion poikki, jolloin rata voisi hyödyntää tullinraidetta liittyessään rautatieverkkoon vanhojen makasiinien ja Mannerheimintien välissä.
Vesijärvenkadun ja Hämeenkadun risteyksestä, rata jatkuisi Hämeenkatua pitkin länteen Paasikivenaukiolle saakka. Hämeenkatu muutettaisiin viihtyisäksi pikaraitiotie-kävelykaduksi välillä Vesijärvenkatu-Mariankatu. Samalla voitaisiin tehdä Rautatienkadusta kävelykatu Aleksanterinkatu-Hämeenkatu-Harjukatu.
Linja yhdistyisi linja-autoaseman läheisyydessä satama-Vapaudenkatu-rataan. Vapaudenkadulta linja voisi kulkea kauppakeskus Trion takaa, Kauppakadulle, josta raitiotietä jatkettaisiin vanhaa ratapohjaa pitkin Ankkuriin asti. Rataosuudet toimisivat keskustan runkona, jota voitaisiin laajentaa tarpeen mukaan.

Kaupunkikuvallista romantiikkaa saataisiin Rautatienkadusta. Väliltä Aleksanterinkatu-Harjukatu voi luoda viihtyisän kävelykadun, höystettynä raitiotieyhteydellä rautatieasema-tori. Sanfransiscomainen yksiraiteinen (kaapeli)raitiotie loisi oman mielenkiintoisen leimansa Lahden mäkiseen keskustaan. Pysäkkien tiheällä sijoittelulla linja palvelisi tehokkaasti mäkistä osuutta, jalankulkijoiden voimia säästäen.

5.5.2 Radanvarsi Lahdessa Riihimäki-Kouvolan radanvarsi on kokemassa tulevina vuosikymmeninä suuria muutoksia, jotka ovat jo osittain nyt nähtävillä. Alueelle on järjestetty myös suunnitelukilpailu, joita lähdetään toteuttamaan vaiheittain. Vanhat teollisuusalueet kuten Tornator, Starkin ja Askon alue sekä tavararatapiha ovat rakentumassa mm. asuin- ja toimistotalojen muodossa. Myös muuttuvat Hennalan entinen varuskunta-alue ja Sopenkorven alue ovat radan vaikutuspiirissä. Keskustan ja radan eteläpuolisen välinen liikenne kulkee pääasiassa kolmesta kohtaa: Helsingintieltä, Uudenmaankadulta ja Iso-Paavolankadulta. Radanvarren tiivis rakentaminen luo paineita purkaa liikenteen aiheuttamia ruuhkia. Rautatien ns. kaupunkiraide toimisi osana pikaraitiota ja se palvelisi kaupungin sisäistä liikennettä.

5.5.3 Mukkulan teollisuusrata Mukkulan teollisuuden tarpeisiin rakennettu raide valmistui vuonna 1955. Tällä hetkellä sitä käyttää lähinnä radan länsipäässä sijaitseva Viking Malt Oy. Mukkulan ratapihalla lastataan myös puuta. Radalla on  myös satunnaista museojunaliikennettä. Radan profiili mahdollistaa suunnata radalle myös matkustusliikennettä. Teollisuuskäyttöön rakennetun radan varrella on asumista ja kaupallisia palveluja. Radan varrella on runsaan teollisuuden lisäksi oppilaitoksia: Koulutuskeskus Salpauksen oppilaitos Kytölässä, Iskun tehdasrakennuksessa koulutiloja sekä Niemenkadun kampus.

5.5.4 Ahtiala Lahdesta Heinolaan johtava teollisuus- ja museokunaliikennekäytössä olevan rautietien muuttaminen pikaraitiotieksi ei vaatisi kohtuuttomia investointeja. Jo nykyisellään Ahtialan kaupunginosan läpi johtava rautatietä voidaan hyödyntää seudullisessa liikenteessä Heinolaan asti. Osa radasta voitaisiin rakentaa tiheimmin asutuille alueille.

5.5.5 Laune Laune on kasvanut voimakkaasti 1990-luvulta asti erityisesti kaupallisten palveluiden myötä. Lisäksi Saksalan pelloille on noussut Launeen perhepuisto, keskuskenttä sekä muita vapaa-ajan- ja urheilumahdollisuuksia. Alueen liikennejärjestelyitä on pyritty parantamaan, mutta ajoittain alueelle muodostuu liikenneruuhkat. Lahden sisääntulotie Uudenmaankatu nelikaistaistuu Launeenkadun risteyksestä Renkomäkeen asti. Kehätien rakennetaan Launeen halki.

Eteläisen Lahden poikittaisliikennettä palvelisi pikaraitiotie Hennalasta Tapparankadun ja Saksalankatua pitkin Lotilaan ja sieltä rataverkkoon. Linjaa voisi jatkaa Vanhanradankatua pitkin itään, jossa se yhdistyisi Lahti-Loviisa-rautatiehen Lotilassa.
Raitiotien varrella on runsaasti niin pientalo- ja kerrostaloasutusta kuin palveluja ja teollisuuttakin.

Keskusta ja eteläisen sisääntulotien varsi voidaan luontevasti yhdistää Uudenmaankatua ja Launeenkatua hyväksikäyttäen.

5.5.6 Renkomäki Renkomäen kaupallisen keskittymän saavuttettavuuden parantamiseksi liikenneyhteyksiä ja -väyliä kehitetään. Autoliikenne alueella kasvannee tulevaisuudessakin, Etelä-Lahteen kaavoitetaan runsaasti pientaloasutusta.

Renkomäkeen vievä muusta liikenteestä erotettu pikaraitiotie mahdollistaisi keskustasta suuntautuvan joustavan ja nopean liikkumismuodon. Renkomäki-linjalla voidaan erityisesti hyödyntää liikennevaloetuutta eli kun vaunut lähestyvät risteystä, valoetuus on raitiovaunuille. Pysäkkien sijoittamisella risteyksien läheisyyteen, voidaan vaunujen pysähtymiset käyttää ajoneuvoliikenteen höydyksi ja kun vaunut lähtevät pysäkiltä, etuisuus siirtyy jälleen pikaraitiovaunuille.

Pikaraitiosta etelä-pohjoissuunnassa tapahtuvassa liikenteestä osa siirtyisi pikaraitiotielle ja näin helpotettaisiin jo nyt tukkoisen Uudenmaankadun liikennettä. Samalla saataisiin Laune ja Renkomäki tiiviiksi nauhaksi, jonka liikenteellisenä selkärankana toimisi pikaraitiotie.

YHTEENVETO
tulossa

Artikkelisarjan lähteet

Kirjallisuus
Ota A-juna! (Liikenne- ja viestintäministeriö 2001)
Rautatien aika – Pamfletti Suomen raideliikennepolitiikasta (Raideryhmä 2007)
Rautatie on mahdollisuus – Pamfletti Suomen rautateistä ja liikennepolitiikasta (Raideryhmä 2007)
Suomen rautatiet (Mikko Alameri, 1979)
Rautiovaunu tulee taas (Antero Alku, 2002)
Lahden kaupungin historia (Aimo Halila, 1958)
Joukkoliikenne Suomen liikennejärjestelmän osana (Teknillistieteelliset Akatemiat 2001)
Valtatie 12:n vaihtoehdot Lahden kaupunkiseudulla (Tielaitos 1996)
Henkilöliikenteen infrastruktuurin nykytila ja muutostekijät (21/2000 LVM)
Lähtökohtia- ja rataverkon peruspalvelutason määrittämiselle (48/2002 LVM)
Lahden peruspiirteet. Millainen kapunki Lahti on? (Juhani Pihlaja 1991)
Tampereen pikaraitioselvitys (2004)
Turun pikaraitioselvitys (2002)
Pro Sibeliusrata -suunnitelma (2004, 2014)

Internet
http://www.salpauskunta.fi
http://www.paijat-hame.fi/palvelurakenneuudistus/Julkaisu/MALraportti_liitteineen.pdf
http://www.westtram.net (Espoon selvitys 2005-06)
http://www.raideliikennetieto.net http://www.raidejokeri.info http://www.tampere.fi/liikennejakadut/projektit http://www.tampere.fi/liikenne-ja-kadut/liikenne-ja-katusuunnittelu/raitiotie.html
http://www.wikipedia.org/wiki/Tampereen_raitiotie http://www.raideryhma.net
http://www.lansimetro.fi
http://www.turunraitiotie.info
http://www.waltti.fi